汽车悬挂系统详解：独立与非独立悬挂对比在上一期中，我们讨论了汽车底盘的“舒适性”和“操控性”，这两者是评价底盘悬挂好坏的终端标准。除了底盘调教，如何实现底盘的舒适性和操控性呢？底盘硬件的选型决定了调教的上限。今天，我们将详细介绍底盘悬挂的分类及特点，帮助大家全方位了解汽车的基本属性。首先，我们来聊聊独立悬挂和非独立悬挂的区别。简单来说，独立悬挂和非独立悬挂的主要区别在于左右两侧车轮是否可以单独运动，以维持车身稳定。一般将汽车悬挂分为两种：独立悬挂和非独立悬挂。非独立悬挂：整体桥式非独立悬挂 🌉整体桥式非独立悬挂根据弹簧的种类可以分为钢板弹簧和螺旋弹簧两种。钢板弹簧最常见于卡车、皮卡和客车，如福特F150，它的舒适度一般，但承载能力强。螺旋弹簧则常见于兼顾家用的越野车，如长城坦克系列、哈佛H9和福特撼路者等，它在承载能力强的同时，还能兼顾一定的舒适性。不过，整体桥式非独立悬挂在家用车中使用较少，这里就不详细介绍了。非独立悬挂：扭力梁式非独立悬挂 🔄扭力梁式非独立悬挂通过一根可扭转的弹性梁连接左右后轮，介于独立悬架的不直接相连与非独立悬架的刚性连接之间。因此，这种悬架可以看作是半独立悬架。弹性横梁还兼顾横向稳定杆的作用，常用于低成本的低端车型。它的优点是结构简单、成本低，而且占用空间小，可以实现更大的车内空间。缺点是平稳性与舒适性较差。有些用户将其定位为“半独立悬架”，因为中间的梁体是可小幅扭转变形的。在单侧车轮运动的过程中，首先要扭转梁体，达到扭转极限后才会影响另一侧的车轮角度。不过，这也只是相对不那么差的标准而已。扭力梁的核心缺点是相互牵制，梁体的扭转极限各不相同，大部分的极限都非常低。也就是说，单侧车轮的起伏会直接通过梁体作用于对称车轮，导致车身侧倾。侧倾程度的大小取决于螺旋弹簧的压缩行程，整体运动状态大致如图所示。尽管扭力梁结构不太理想，但它的优点也很明显，即成本低。使用扭力梁后悬的车，在合资车阵营里基本为15万以内，国产轿车阵营里多为10万以下。这说明其优点就是制造成本低。以某国内车企表示单车可以将降低3~4k，某合资品牌表示可以降低7~8k。调教与经验 🛠️虽然受结构上限限制，但底盘舒适与操控性不仅只有硬件。拿法系车标志雪铁龙为例，在该领域深耕多年，积累不少经验技术，即使扭力梁结构也调教的比某些国产多连杆要好的多。典型车辆如雪铁龙凡尔赛C5 X，不少用户反馈舒适性及操控性均不错。通过这些介绍，希望能帮助大家更好地理解汽车底盘悬挂系统，从而在选择汽车时做出更明智的决策。 福特F-150猛禽 2024‑11‑30 暂无评论内容
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